城铁5号线已经成了当下不折不扣的“明星”。伴随着它的开通，与沿线房地产价格一起“欢声笑语”的，就是让市场高期待的轨道商业了

　　轨道交通的出现，使城市外围与城市中心加强了联系，增加了各区之间的流动性和方便性；在香港，虽然地铁总长只有43.2公里，但日客运量高达220 万人次，最高时达到280 万人次，地铁商铺2004 年带来的经济收入超过96 亿港币。地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”。地铁带来川流不息的人流，也造就了“时代广场”、“置地广场”等一大批购物天堂。

　　与香港相比，北京地铁商业发展要缓慢得多。一直以来，北京地铁地面的商业物业主要还是城乡贸易中心、东方新天地等沿地铁一、二号线开发的老项目为主。随着轨道交通的发展，经营者和开发商将目光不约而同地投向了地铁商业。港铁（北京）商业设施管理公司将银座百货改造成“银座MALL”；新加坡嘉德置地旗下的嘉德商用产业有限公司将嘉贸购物中心放在了西直门双铁交汇处的西环广场里；所以，北京任何一条城铁线路的风吹草动，都会引发对轨道商业无限的讨论。而在2008 年前，北京地铁里程将达200 公里，这意味着，目前的地铁商业确实正面临着一个不错的发展契机。因此，在媒体漫天飞舞的报道中，充满了对轨道商业的美好憧憬和无限期望。

　　那么，神奇的轨道交通一定能如人们所愿，造就出商业神话吗？

　　高客流量的背后

　　“没有哪个交通工具可以像轨道交通一样，在缩短城市空间的距离的同时，快速聚集人群，带来巨大的客流量。” 戴德梁行商铺部高级助理董事张家鹏说道：“但它却有着“双刃剑”的作用。轨道交通能带来最直观的聚集人流效益，同样也可以快捷地疏导人群、分流人群；并且，当前的铁道交通客流还是以大众人流为主，会限制商业项目的档次。”

　　中国购物中心产业资讯中心主任郭增利认为，位于城市外围轨道交通站点的地铁商业面临的问题是，轨道交通开通前期，便捷的交通条件可能拉动区域内的消费者去传统商圈消费，而不是选择就近购物，地铁商业面临的短期经营压力会很大。“地铁商业大都把对象定位在18-40 岁的人群，在业态选择上还要兼顾消费者逗留时间不长问题，引进业态组合所选的面就比较窄，相邻两个站点的地铁商业同质化风险就会比较大，如何避免同质化竞争对地铁商业开发经营者要求很高。”郭增利表示。

　　专家们的看法并非是杞人忧天。沿地铁一、二号线的老项目和西单、公主坟等传统商圈，除了东方新天地、国贸等少数几个高端的上盖商业外，余下带给人们印象最深的还是狭长通道中嘈杂的叫卖、劣质低档商品的大量充斥、以及地铁出入口混乱的交通。公主坟迷宫一样的地铁出口和处处倒卖手机的“盛况”，让这里的商业项目提高档次，恐怕是难中之难。

　　地铁的最大价值就是在于庞大的人流，表面繁华的“人头攒动”背后，该如何去充分了解、利用、挖掘这价值，该是市场规划和开发者经营者考虑更多的。专家指出，以后的地铁商业从业态设计上可以考虑三点，一是设计吸引人流的快速消费品的业态。二是提供人们日常必需品的业态。三是在规划和装修定位上，要更加休闲，有明确的主题，这样才能吸引人流驻足。

　　轨道商业不能“单打独斗”

　　在媒体们给北京轨道商业描述的宏伟蓝图中，轨道仿佛就是“点金石”，哪里通轨道，哪里商业就前途无量，各个商圈就可以共连共荣，一派繁华。

　　然而对于轨道商业，人流并不简单等同于商流，铁路也不简单等于“财路”。轨道商业的成功，除了要有特色之外，地上与地下的呼应非常重要，地铁往往只是地上的强化而已。历数香港、上海等地的成功轨道商业，除了有轨道的支持，还需要本身的优良条件，比如轨道交通与地面交通的立体格局，属于或临近某些大型商圈、商务区，区域人口稠密，配套设施完善等等，没有哪个是脱离地面商圈和地面商业物业体而独立发展成功的。

　　所以说，轨道商业未来的繁荣与否，首先与整个地铁商业的规划有很大关系。因此在考虑沿线商业发展的问题时，必须要从轨道商业、交通结点商业和地下商业三方面进行综合统一的商业规划、经营。

　　戴德梁行商铺部高级助理董事张家鹏指出，北京的轨道商业规划远不如香港做的好，规划先天不足。当初在地铁建设规划时，并没有对地铁商业考虑得很充分。“怎么做，出入口如何设计，包括买票进出口和地面出入口的设计，引入什么规划，如何设计通道，如何引导人流等等问题，当初没有把未来的地铁商业充分考虑进去。所以现在正处于‘补课’阶段，这样的结果就会造成地铁商业的价值没有办法被放到最大量。”

　　上海五合智库总经理邹毅也谈道，北京最早的地铁1、2 号线开发时间较早，并没有进行前期的商业规划。以当前的5 号线为例，沿线23 个站点，就购物而言，大型商场仍集中在原有的1、2 号线“老站”上，周边商圈已经比较定型，又无大片土地用于商业开发，多数新站点仍只是以方便居民购物的超市为主。整体商业规划较为凌乱、沿线各地商业氛围差异明显。

　　连接京城北部大型居住社区的城铁13号线，两头站点的商业发展已经颇为成熟，但是沿线地区依然处于尴尬状态。如立水桥区域已经聚集了明天第一城、东亚奥北中心、顶秀青溪等多个住宅项目以及像天通苑、北苑家园这样较早的大型住宅区，庞大的人口基数预示着立水桥区域商业开发潜力的无可限量。但当前立水桥区域商业形态相对单一，依然以社区配套商业为主，缺乏大型、中高端的综合性商业项目。

　　虽有24 万平米的龙德广场进驻，但13 号线在规划上与地面交通立体格局断裂的先天“缺陷”，是立水桥区域乃至回龙观交通的一大恶疾。黑摩的、黑车聚集拉客，往返穿行的混乱场景，任你存有满腔的购物热情，恐怕也会降到冰点。

　　而号称“目前世界上惟一盈利的城市地铁”香港地铁，其成功就在于它与地铁建设和城市规划是直接相关的。坐落在地铁线路上的地铁上盖物业更是地铁产业和商业、房地产市场紧密协作的缩影。由于用地紧张，香港的各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系，还有很多居住区与地铁站紧密地结合在一起，成为一个综合建筑体——真正意义上的地铁上盖物业。香港地铁之所以能赚钱，是因为将地铁建设与地面商业物业开发结合。沿钱的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地皮价格一路飘红，地产不断增值。香港地铁充分利用优势，在地铁建设中把沿线地产开发捆绑在了一起。每开一条新建线路, 香港地铁都首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来地产商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，则成为香港地铁的滚滚财源。